143架飞机，这是波音在2013年中国市场创下的年度交付量新纪录，较2012年提升了60%。在这个抽象的数字背后还意味着，中国市场每个月会接收近12架波音飞机，而波音公司全年生产的737飞机中，有28%来到了中国。

　　对于即将卸任波音中国总裁转而成为波音金融公司总裁的马爱仑来说，这无疑为其3年的中国之旅画上了一个圆满的句号。同时，这份成绩单也让他对中国市场的未来充满了信心。“这种趋势仍将继续下去，预计2014年波音在中国市场上的交付量仍将保持在140架以上”。

　　此外，超过230架订单的销售成绩，也让波音民用飞机集团东北亚区高级销售副总裁毛毅山更为乐观：“目前，中国是波音公司在全球仅次于美国的第二大市场，如果目前的表现能够维系的话，我预计在2020年之前，中国将取代美国，成为波音在全球最大的市场。”然而，在巨大的机会面前，波音仍要不断面临和研究解决中国市场的新“课题”。

　　在规划与机位之间寻找平衡

　　除了对交付量继续走高的预期外，2014年，国航还将接收其首架波音747-8洲际客机，南航和东航也将分别接收其各自的首架波音777-300ER飞机。届时，该机型在整个北亚地区的运营商数量将达到9个，并主要直飞北美和欧洲的远程航线。

　　尽管交付情况亮点频频，但这一段时间以来，波音新推出的全新机型，如737MAX、787等，在中国市场的销售进展却较为缓慢。毛毅山告诉记者，飞机机位和航空公司机队规划的问题是造成这种局面的主要原因。

　　根据研制进度，737MAX和787-10预计分别在2017年和2018年才能交付客户。“而对于中国的航空公司客户来说，他们往往愿意购买当下就能接收的机型”。此外，目前中国的航空公司正在进行“十三五”（2016年~2020年）的规划和部署，必须等到规划出台之后，才能确定飞机机队的购置计划。“我们会就如何支持他们各自的机队发展进行一系列的讨论，在他们的规划和波音飞机的交付机位之间找到一个平衡点”。

　　毛毅山向记者透露，事实上，737MAX在中国市场的销售情况已经有了突破。“737MAX这款飞机今年会有比较好的销售表现。中国市场也将会陆续宣布一些新的订单”。

　　据了解，波音已经向中国本土的租赁公司直接销售了一些737MAX飞机。目前，来自国内租赁公司的包括新一代737和737MAX的飞机订单总数已经超过了100架。事实上，中国新兴的本土飞机租赁公司已经成为了中国民航市场的一支重要参与力量，也是民机制造商们的重要客户群体之一。

　　回顾中国飞机租赁公司的发展历程，它们经历了从已有的租赁公司或者银行租赁飞机到直接向飞机生产商购买飞机再进行租赁的过程。“它们通过一步一步的学习和实践，来获得对市场的足够认知，这种循序渐进的做法是非常明智的”。毛毅山评价说，这种谨慎的做法会帮助中国的飞机租赁商在全球飞机租赁业中取得成功。

　　次级航线是未来发展的主要增长点

　　值得注意的是，2013年波音在中国市场得到的订单中，有来自奥凯航空等3家国内新兴民营航空公司的737订单。2月20日，作为波音公司的客户，云南的首家民营航空公司瑞丽航空也迎来了首批两架波音737飞机。在中国的这一细分市场中，波音公司正在利用737飞机家族试图进一步增加市场份额。

　　事实上，2013年上半年获批的瑞丽航空，是近年来民航局受理并获准筹建的第一家民营航空公司，这预示着自2007年“暂停受理新设立航空公司申请”的禁令在执行5年多之后，中国民航对新建航空公司，尤其是民营资本进入民航业的审批之门再次缓慢打开。

　　此外，在2013年12月民航局召开的民航工作会上，将“在符合安全标准的条件下，各类市场主体可依法平等进入民航领域，鼓励民营资本参与民航建设”作为了2014年中国民航的工作要点。

　　在这样的背景下，毛毅山毫不讳言对中国新兴民营航空公司发展的关注。这将是民营资本与民机制造商们共同的机会。

　　“民营航空公司的发展能够更好地平衡国内大型航空公司和小型航空公司之间的关系”。目前，中国的传统大型航空公司采用的是枢纽和辐射的方式进行航线规划的，它们多以北京、上海、广州为枢纽向外辐射；而它们的航线网络没有覆盖到的次级航线则多为中小航空公司和民营航空公司关注和执飞。“而这种点到点的次级航线的发展，将是未来航空发展的主要增长所在”。

　　毛毅山告诉记者，民营航空公司更有可能按照低成本航空公司的业务模式发展，因为如果两座小城市之间没有直飞航线连接，那么通常需要通过大的枢纽城市进行中转，执飞这种航线的大型航空公司通常提供的是比较高端的服务同时兼顾远程航线，使得成本增加。“他们的票价不能低到使得他们在北京周边的两座小城市间开辟航线获得经济上的收益，但如果新兴的航空公司采用低成本的运营模式，就将推动国内更多二级城市的点对点直飞”。

　　更重要的是，从国际经验来看，民营航空公司的发展将促进购买力的流动，在地理上为不同的经济区域带来经济的增长。“我认为，这些新兴的航空公司将不仅促进中国航空系统的发展，也为中国的经济发展起到积极的作用。”毛毅山说。

　　优化航空系统效率是解决之道

　　在毛毅山看来，民营航空用低成本模式发展“点对点”的次级航线，对于缓解中国长期以来的航空拥堵现象也将起到了至关重要的作用。

　　“这并不是一个简单的、能以‘一刀切’的方案就能解决的问题”。与竞争对手一样，他们都认为，只有“多管齐下”，才能促进中国民航的可持续发展。但与对世界民航未来运输理念的不同理解如出一辙，面对中国“拥堵的天空”，空客与波音的解决之道侧重点仍不相同。

　　对于中国有限的空域和航班时刻来说，宽体机可以一次搭载更多的乘客。前不久，空客推出的A330区域型正是针对人口密集、增长迅速、客流集中的短程航线，通过减轻运行重量，优化发动机推力，调整客舱布局等方式尽可能地将成本降到最低。空客称，一架A330区域型和两架A321相比，每座的成本可以降低17%。

　　相较于竞争对手将宽体机用于国内航线作为缓解空域紧张、机场拥堵的方案之一，波音则更看重优化整个航空系统的效率，尤其是对航线网络的优化。毛毅山表示，不经过北上广这样的枢纽城市中转而进行两座小城市之间的直飞就是其中的一个方面。

　　在上世纪70年代，美国也出现了与中国类似的航空拥堵的情况，航班时刻受限，空域管制严重。“我们为此设计了波音767宽体飞机”。

　　随后，美国政府进行了一系列“去管制化”的做法，包括允许美国航空公司直飞小型城市之间的航线，优化机场的建设等。毛毅山告诉记者：“经过采取这一系列措施，767在设计生产出来之后，却由于经济性和环保性方面的劣势，使得航空公司转而去购买了737和空客A320这样的窄体机。因此，767在美国从来没有直飞过国内特价机票航线。后来，我们又将767进行改进，用于国际航线的飞行。”

　　“宽体机当然是解决方案之一。”毛毅山说，“但是造成拥堵的情况非常复杂，我们需要比较耐心、详细的分析。而只有优化了整个航空系统的效率才有助于真正缓解中国的空中拥堵问题。之前，中国之所以没有进行优化，是因为并没有新兴的小型航空公司来辅助这个系统进行优化。而目前，中国已经出台了合适的政策推动新兴航空公司的发展。”

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